Dr inż. Tadeusz Syryjczyk
Polityk i przedsiębiorca, minister przemysłu w rządzie Tadeusza Mazowieckiego i minister transportu i gospodarki morskiej w rządzie Jerzego Buzka, partner w Zespole Doradców Gospodarczych TOR.
Oczywiście nie należy lekceważyć podstawowej grupy pasażerów kolejowych, czyli użytkowników kolei aglomeracyjnych, ale to odrębny temat. Na uwagę zasługują także mniejsze miejscowości, ale w ich przypadku zachowanie częstotliwości kursowania pociągów tworzących usługę konkurencyjną dla samochodu jest bardzo kosztowne. Dostępne i akceptowalne rozwiązania funkcjonują raczej w połączeniach pomiędzy większymi aglomeracjami. Objętość niniejszego artykułu nie pozwala na analizę ważnych połączeń w relacjach innych niż połączenia stolicy z głównymi aglomeracjami, a jest tutaj kilka problemów – zwłaszcza odpowiedź na pytanie: dlaczego konkurencyjność z pociągami zachowała komunikacja autobusowa relacji Kraków – Katowice? Kilka firm obsługuje komercyjnie przewozy w skoordynowanym rozkładzie jazdy, zachowując 20-minutowy takt. Jazda pomiędzy dworcami autobusowymi w obu miastach, położnymi bezpośrednio w pobliżu dworców kolejowych, odbywa się z wykorzystaniem autostrady A4, ale też wiąże się z koniecznością dojazdu z centrów miast do tejże autostrady oraz w drugą stronę – z autostrady do centrów Katowic i Krakowa, przy czym sama podróż trwa 1 godzinę i 5 minut. Przyjmując metodę szacowania czasu podroży jako czas jazdy + średni czas oczekiwania (czyli czas jazdy + połowa odstępu pomiędzy rozkładowymi kursami), otrzymujemy 1 godz. i 15 min. Na trasie kolejowej wykonano kosztowną modernizację i podróż pociągiem na tym odcinku nie trwa już teraz dwie godziny (co w zasadzie do tej pory eliminowało kolej jako środek transportu zbiorowego pomiędzy tymi aglomeracjami). W rozkładzie wiosennym (od 12 marca 2023 roku) pociągi, które nie wymagają wykupienia miejscówek (inne niż IC) i zatrzymują się na wielu stacjach, pokonują tę trasę w czasie od 1 godz. do 1 godz. i 15 minut, kursując średnio co godzinę. Przy takim założeniu analogiczny czas to 1 godz. 30 min do 1 godz. 45 min, a więc oczywiście więcej niż w przypadku autobusu. Kupując bilet z miejscówką, można łatwo znaleźć pociąg pokonujący tę trasę w 50 minut, a jeśli połączymy oferty i uśrednimy czas jazdy, to nadal otrzymujemy 1 godz. jazdy i 30 min oczekiwania (aczkolwiek odstępy pomiędzy kursami są wysoce nieregularne). Zbliżamy się wtedy do autobusowego czasu 1 godz. i 15 min, jednak z nieregularnym cyklem i koniecznością dobierania właściwego biletu. Oczywiście podróż to na ogół nie tylko jazda z dworca na dworzec, zatem do czasu podróży należy doliczyć dojazdy z/do dworców. Jest to istotne, gdy chcemy sprawdzić, czy dany sposób transportu może konkurować z jazdą samochodem. Zakładamy, że dojazd do lub z dworca zajmuje ok. 30 min, podczas gdy samochodem jedziemy „od drzwi do drzwi”, czyli od razu do miejsca docelowego, więc analogiczny czas wynosi zero minut. Jednak w praktyce samochód jedzie wolniej niż wynikałoby to z wyszukiwarek tras. Poza tym w punkcie docelowym nie zawsze łatwo znaleźć miejsce do zaparkowania, a zatem półgodzinne wydłużenie czasu jazdy komunikacją zbiorową jest „sprawiedliwym” wyrównaniem przy ocenie konkurencyjności z jazdą samochodem
„od drzwi do drzwi”.
Na przykładzie relacji Kraków – Katowice widać, że czas podróży transportem zbiorowym wynosi 1 godzinę i 45 minut, co nie zachęca do wyboru jakiegokolwiek środka transportu zbiorowego, gdyż jazda samochodem z miejsca na miejsce rzadko przekracza teoretyczną 1 godzinę aż o 45 minut. Warto byłoby więc ponownie zastanowić się nad koncepcją rozkładów jazdy (lokalne ekspresy) i parametrów linii, aby stworzyć warunki zachęcające do wyboru kolei w przypadku połączeń między polskimi aglomeracjami (np. Kraków – Katowice lub Warszawa – Łódź). W tym drugim przypadku jazda samochodem teoretycznie zajmuje 1 godzinę i 30 minut, ale problemy jej konkurencyjności z koleją są podobne, gdyż czas jazdy wynosi co prawda 1 godzinę i 30 min, ale odstępy pomiędzy pociągami (cykl) dla typowej relacji Warszawa Zachodnia – Łódź Fabryczna wynoszą około
1 godziny, czyli łączny czas wyniesie:
1 godz. 30 min + 0,5*1 godz. + 30 min na dojazdy do dworców, co daje 2 godziny
i 30 minut, a więc o ponad godzinę więcej w porównaniu do podróży samochodem.
![Konkurencyjność kolei dalekobieżnych w przeddzień domknięcia programu budowy autostrad i dróg ekspresowych](https://d-pt.ppstatic.pl/k/r/1/82/f8/64be54367aeea_p.jpg?1690194998)
Zalecenie międzynarodowego związku kolei UIC (fr. Union Internationale des Chemins de fer) to zachowanie takiego odstępu pomiędzy pociągami, aby czas jazdy powiększony o połowę odstępu był mniejszy lub równy czasowi przejazdu samochodem. Stawia to mniejsze wymagania dla kolei, bo pomija czas dojazdu, ale w wielu przypadkach nawet wedle tego kryterium wyższość kolei w Polsce w obecnym rozkładzie jazdy (od 12 marca 2023 roku) staje pod znakiem zapytania.
Rozważając zagadnienia związane z konkurencyjnością poszczególnych gałęzi transportu, warto mieć na uwadze fakt, że dla coraz większego odsetka potencjalnych pasażerów problem „pociąg czy samochód” jest kwestią wyboru, a nie konieczności. Utyskiwania nad zmniejszeniem liczby pasażerów w okresie transformacji pomijają oczywisty fakt, że w czasach, gdy samochód był luksusem, większość pasażerów nie miała wyboru i decydowała się na pociąg (jakikolwiek on był). Według danych za 2021 rok samochód posiada 72,3% gospodarstw domowych, ale wśród grup czynnych zawodowo, dla których czas jest istotny, samochód posiada 84,7% gospodarstw pracowniczych, 97,1% rolniczych i 93,6% pracujących na własny rachunek. Dynamika jest stale dodatnia, a ceny biletów i paliw nie stanowią bariery. W świetle ogólnej liczby samochodów i ludności (830 samochodów na 1000 osób pełnoletnich) oczywiste jest, że sporo gospodarstw domowych dysponuje więcej niż jednym samochodem (według niektórych szacunków jest to ponad 30% gospodarstw).
![Konkurencyjność kolei dalekobieżnych w przeddzień domknięcia programu budowy autostrad i dróg ekspresowych](https://d-pt.ppstatic.pl/k/r/1/42/d6/64be5437dea50_p.jpg?1690195000)
W tabeli nr 1 (strona 13) oceniono konkurencyjność czasu przejazdu koleją i samochodem dla połączeń pomiędzy Warszawą a pięcioma ponadpółmilionowymi aglomeracjami odległymi o około 300 km od stolicy. Uwzględnienie Gdańska i Katowic wynika z wielkości aglomeracji – Trójmiasta i Górnego Śląska, a nie tylko wymienionych miast. Kwestia wspomnianej wyżej Łodzi, ze względu na specyfikę zarówno tych połączeń, jak i połączeń pomiędzy wymienionymi aglomeracjami, przekracza możliwości tego artykułu. Niestety nie byłoby to zresztą poszerzenie przynoszące optymistyczne wnioski, gdyż niekiedy natrafilibyśmy na trudność konkurowania już nie tylko z samochodem, ale nawet z połączeniami autobusowymi.
Warszawa – Kraków
Potencjał największych polskich miast – Warszawy i Krakowa – wynika nie tylko z liczby mieszańców, ale także z ich znaczenia dla branży turystycznej. Relacja ta – jedyna w kraju w sposób pewny – może generować potok pasażerski finansujący połączenia komercyjne. Kilkanaście lat temu ekspresy lub pociągi pospieszne PKP IC pokonywały trasę pomiędzy tymi miastami w czasie 2 godzin 35 minut, a kursy odbywały się dokładnie co godzinę. Tak więc czas jazdy powiększony o przeciętny czas oczekiwania wynosił 3 godziny 5 minut, a z dojazdami 3 godziny 35 minut. Równocześnie najkrótsza trasa samochodowa przez Kielce i Radom, czyli drogą krajową nr 7, stanowiła mozaikę nielicznych odcinków dwujezdniowych, ale poniżej standardu ekspresowego, i jednojezdniowej drogi ekspresowej (obwodnicy Kielc). Dominowała droga jednojezdniowa, czasami o trzech lub czterech pasach ruchu, ale na zdecydowanej większości kilometrów o dwu pasach. Kolumny Biura Ochrony Rządu nocą mogły pokonać ten odcinek nawet w 2 godziny 45 minut, ale generalnie czasy ekspresów były poza zasięgiem nawet sprawnego kierowcy. Alternatywą była trasa przez Śląsk: dłuższa o kilkadziesiąt kilometrów, miejscami biegnąca autostradą, ale na większości kilometrów dwujezdniową gierkówką, z sygnalizacją świetlną na niektórych skrzyżowaniach. Podróżując zgodnie z przepisami ruchu drogowego, można było pokonać ten odcinek w czasie nieco dłuższym niż 4 godziny. Obecnie, pomimo zdecydowanej poprawy jakości dróg, teoretyczny czas potrzebny na pokonanie tej trasy samochodem nadal przekracza 4 godziny. Na kolei wprowadzenie pendolino i częściowe modernizacje pozwoliły na rozwijanie prędkości 160 km/h na niektórych odcinkach dojazdowych do Centralnej Magistrali Kolejowej oraz 200 km/h na jej wybranych częściach. Tym sposobem zdarzało się, że czas podawany na rozkładach jazdy zbliżał się do 2 godzin 15 minut, jednak cykl tej klasy pociągów wynosił 2 godziny, co bez dojazdów dawało łącznie 3 godziny 15 minut. Obecnie sytuacja jest podobna: czas jazdy waha się w granicach 2 godz. 30 min, a cykl jest w zasadzie dwugodzinny – poza mało zrozumiałymi wyjątkami odstępu 32 minut pomiędzy dwoma pociągami klasy EIP (Express InterCity Premium) oraz licznymi pociągami mieszczącymi się w tych dwugodzinnych przedziałach, ale oferującymi taki czas jazdy, przy którym lepiej poczekać na najbliższy EIP. Są one ofertą dla pasażerów wybierających tańszy bilet albo jazdę do pośrednich stacji, co samo w sobie jest potrzebne, ale nie koryguje oferty EIP, dla której czas podróży wynosi 3 godziny (z dojazdami: 3 godz. 30 min). Tymczasem dziś droga krajowa nr 7 to już na prawie całym odcinku ekspresowa trasa S7, dla której wyszukiwarka szacuje czas jazdy na 3 godziny 40 min (czas trwania podróży jest oczywiście mocno uzależniony od pory dnia). Kolejarzom sprzyja przeciąganie się w czasie budowy ostatniego odcinka S7 koło Krakowa, brak północnej obwodnicy miasta i fatalny stan infrastruktury drogowej na północy Krakowa (2 pasy obsługujące ruch lokalny i dalekobieżny – w dodatku w trakcie przebudowy). Wszystkie te okoliczności tworzą spory dyskomfort i przekładają się na wydłużenie czasu jazdy. Ale wszystkie te prace zakończą się za rok lub dwa i wtedy czas przejazdu samochodem skróci się i będzie zbliżony do 3 godz. 25 min, czyli będzie podobny do czasu jazdy na odcinku Warszawa – Katowice. Już teraz (przy założeniu, że celem w Warszawie jest miejsce oddalone od centrum i słabo skomunikowane transportem zbiorowym) samochód na tej trasie może okazać się szybszy. Wydaje się, że warunkiem zachowania pozycji kolei na tym odcinku będzie uzyskanie czasu przejazdu wynoszącego 2 godziny, co jest realne przy obecnym stanie dojazdów do CMK i przekroczeniu 200 km/h na samej CMK, wraz z cyklem wynoszącym 1 godzinę (przynajmniej w godzinach szczytu). Jak na razie możliwość rozwijania prędkości 250 km/h przez pociągi pendolino nie jest wykorzystywana na żadnym odcinku w Polsce. Względny komfort, jaki daje kolejom duży potencjalny potok pasażerów (przy równoczesnym braku dróg ekspresowych pomiędzy największymi polskimi aglomeracjami), wkrótce się skończy, zatem pomysł na lepszy rozkład jazdy jest kwestią pilną.
![Konkurencyjność kolei dalekobieżnych w przeddzień domknięcia programu budowy autostrad i dróg ekspresowych](https://d-pt.ppstatic.pl/k/r/1/0d/03/64be5439563e2_p.jpg?1690195001)
Warszawa – Katowice
Na trasie ze stolicy do Katowic kolej od dawna ma trudniej, gdyż wspominana gierkówka od wielu lat oferowała dwie jezdnie na całej trasie, a obecnie są to autostrady i drogi ekspresowe, co – przy jeździe zgodnej z przepisami ruchu drogowego – daje wynik 3 godz. 25 min. Tymczasem ruch kolejowy nie zachowuje regularności wobec wykorzystania tej trasy w połączeniach zagranicznych. Przerwy pomiędzy pociągami klasy EIP, pokonującymi ten odcinek w 2 godziny 35 minut, wynoszą od 2 do 4 godzin, a poza tym ostatnie pociągi odjeżdżają stosunkowo wcześnie. Nawet ignorując tak długą przerwę i przyjmując cykl 2-godzinny z czasem podróży (bez dojazdów!) wynoszącym 3 godz. 35 min, nie osiągamy konkurencyjności.
Warszawa – Wrocław
Wrocław – pomimo że już od 78 lat wchodzi w skład Polski – nie ma szczęścia ani do drogowego, ani kolejowego połączenia ze stolicą. W końcu (aczkolwiek późno) zrealizowana została droga ekspresowa S8 i odcinek 360 kilometrów dzielący Warszawę i Wrocław (czyli dłuższy niż z Warszawy do Katowic lub Krakowa) można już pokonać w czasie 4 godzin na dwa sposoby – podróżując trasą S8 lub kombinacją z wykorzystaniem trasy A2 od Łodzi. Historia połączeń kolejowych wymagałaby obszerniejszego opracowania. Jakkolwiek nie zbudowano linii Warszawa – Wrocław lub Łódź – Wrocław, to modernizacje innych szlaków rewolucjonizowały rozkład jazdy do Wrocławia. Częściowe modernizacje na trasach Opole – Wrocław oraz Warszawa – Poznań spowodowały, że najszybsze pociągi ze stolicy do Wrocławia jeździły albo magistralą i przez Katowice oraz Opole do Wrocławia, albo przez Poznań. Jazda geograficznie najkrótszą trasą przez Łódź, ze względu na słabe parametry odcinka pomiędzy Łodzią a Wrocławiem, odpadała z konkurencji i służyła obsłudze miejscowości leżących na trasie. Kilka lat temu zapadła decyzja o przeprowadzeniu modernizacji odcinków linii od Włoszczowej na Centralnej Magistrali Kolejowej do Koniecpola i stamtąd przez Częstochowę do Opola. Pozwoliło to wykorzystać atuty CMK oraz odcinka Opole – Wrocław, gdzie pociągi mogą rozwijać prędkość 160 km/h. Na takiej trasie – nadal o około 100 km dłuższej niż najkrótsza – pendolino skróciło czas przejazdu do poziomu poniżej 4 godzin, doganiając budowniczych drogi S8. Jednak dokończenie S8 oznaczało brak postępu w zakresie liczby pasażerów i ograniczenie liczby pociągów klasy EIP. Obecnie są to dwa pociągi pokonujące tę trasę w 3 godz. 45 min, uzupełnione przez ekspresy (z czasem przejazdu wynoszącym 4 godz. 11 min) i inne pociągi, uzyskujące czas przejazdu wynoszący
4 godz. 40 min lub dłuższy. Trudno zatem mówić o jakimkolwiek cyklu, ale nawet pominięcie czasu oczekiwania, czyli konieczności dopasowania swojej podróży do rozkładu jazdy, nie poprawia sytuacji – podróż koleją jest jednak minimalnie dłuższa. Gdy doliczymy do tego czas tracony w wyniku niedopasowania rozkładu jazdy do potrzeb pasażera oraz fakt przekroczenia czasu podróży w porównaniu z podróżą samolotem (czyli 3 godz.), otrzymujemy poważną przesłankę dla budowy nowej linii. Projekt kolei dużych prędkości (KDP) z Warszawy do Wrocławia jest jedynym sposobem na to, aby kolej stała się pierwszym wyborem dla osób podróżujących z Warszawy do stolicy Dolnego Śląska.
Warszawa – Poznań
Do momentu udostepnienia CMK dla połączeń z Katowicami i Krakowem Poznań pozostawał miastem uprzywilejowanym. Na trasie Warszawa – Poznań osiągano największe prędkości techniczne i handlowe w PKP już w okresie międzywojennym i na tym odcinku czas przejazdu poniżej 3 godzin na trasie o długości
ok. 300 km nie był nowością. Za to droga nr 2 należała do najbardziej zatłoczonych w Polsce. Jednak autostrada A2 zmieniła sytuację, skracając czas przejazdu (w zgodzie z przepisami i za dnia) do
3 godz. 20 min. Tymczasem modernizacja linii kolejowej zmniejszyła przepustowość, a poza tym część ekspresów jedzie z/do Warszawy Centralnej, a inne z/do Warszawy Gdańskiej (Berlin Ekspres), co utrudnia planowanie podróży. Najkrótsze osiągane czasy przejazdu na tym odcinku to 3 godziny + kilka minut. Nie jest jasne, na ile modernizacja poprawi czas przejazdu, gdyż teoretycznie przy 160 km/h prędkość handlowa pociągów ekspresowych powinna wynosić 120 km/h, co na odcinku o długości 300 km powinno dać czas na poziomie 2 godzin 30 min. Wtedy, przy dobrym cyklu wynoszącym
1 godzinę, otrzymywalibyśmy czas przejazdu porównywalny z samochodem. Jednak doświadczenie pokazuje, że – inaczej niż CMK – linia ta obsługuje duży międzynarodowy ruch towarowy, a na niektórych odcinkach także ruch regionalny, którego nie można wydzielić. W efekcie wytrasowanie ekspresów o minimalnym czasie jazdy i równym takcie pogarsza rozkład jazdy pozostałego ruchu, a uwzględnienie tych potrzeb uniemożliwia pełne wykorzystanie możliwości ekspresów. Jeżeli zatem kolej ma być pierwszym wyborem na tej trasie, pojawia się konieczność budowy kolei dużych prędkości na odcinku Warszawa – Poznań, a więc i całego „igreka” (Warszawa – Wrocław/Poznań). Nawet przy czysto teoretycznym 2-godzinnym parametrze cyklu faktycznie należałoby wpisać w tabeli 4 godziny lub więcej, co oznacza, że kolej nie będzie tutaj konkurencyjna.
Warszawa – Gdańsk
Stosunkowo najlepiej wygląda konkurencyjność kolei na trasie z Warszawy do Gdańska. Zasadniczo 1-godzinny cykl oraz czas jazdy wynoszący 2 godz. 35 min daje łączny czas podroży z dojazdem do dworca na poziomie 3 godz. 35 min. Jest on krótszy od czasów wykazywanych dla północnego odcinka drogi S7 lub komnacji autostradowej A2/A1, które wynoszą około 3 godz. 45 min, jednak (podobnie jak w przypadku Krakowa) wynika to z trwających robót na drodze S7.
Podsumowując: relacje Gdańsk – Warszawa – Kraków/Katowice wymagają ujednolicenia taktu i domknięcia modernizacji na Centralnej Magistrali Kolejowej (prędkość na niektórych odcinkach CMK już teraz istotnie przekracza 160 km/h). Przeciągające się, rozkładane na wiele lat prace i towarzyszące im zamknięcia torów powodują, że możliwości infrastruktury i taboru nie są w pełni wykorzystywane, a względne i niepełne pierwszeństwo kolej uzyskuje tylko dzięki temu, że droga ekspresowa S7 i autostrada A1 (na jej centralnym odcinku) były i są budowane z opóźnieniami.
Tam, gdzie doszło już do zakończenia programu drogowego (m.in. na drodze S8 do Wrocławia i A2 do Poznania), przy jednoczesnym zachowaniu kolejowej prędkości 160 km/h lub mniejszej albo wykorzystywaniu wydłużonych tras kolejowych, trudno mówić o konkurencyjności kolei bez radykalnych rozwiązań, takich jak budowa kolei dużych prędkości.
Analizując problem czasu przejazdu, warto też zwrócić uwagę na inny aspekt: czas spędzony w pociągu (nawet trochę dłuższy niż ten spędzony w samochodzie) nie musi być czasem straconym. Odpowiednia infrastruktura telekomunikacyjna może umożliwiać korzystanie w pociągu ze smartfonu, tabletu czy laptopa. Takie wyposażenie ma już praktycznie każdy potencjalny pasażer, a więc jeżeli tylko uda się zapewnić odpowiedni zasięg i należytą przepustowość Internetu, podróżny będzie mógł swobodnie oglądać film, rozmawiać ze znajomymi lub współpracownikami albo po prostu wykonywać swoją pracę. Nie sposób tego robić w samochodzie (a już na pewno prowadząc samochód), gdyż warunki dla pasażera w samochodzie są zdecydowanie gorsze niż w pociągu. Warto przy tym pamiętać, że systematycznie rośnie liczba pracowników, którzy mogą pracować zdalnie. Sektory takie jak informacja i komunikacja, obsługa biznesu, finanse i ubezpieczenia w roku 2021 według GUS wykazywały ponad 15% ogółu zatrudnionych z tendencją wzrostową. Dla takich pasażerów możliwość pracy warunkowana dobrą jakością Internetu może częściowo równoważyć czas i istotnie przyczyniać się do wyboru pociągu jako środka transportu. Oczywiście podróż pociągiem ma jeszcze jeden atut – jest bezpieczniejsza niż podróż samochodem.
W każdym razie liczne programy inwestycyjne i modernizacyjne na kolei warto zogniskować na klarownym celu – uzyskania konkurencyjności za pomocą narzędzi takich jak: standard usługi, cykl i czas podróży oraz zasięg Internetu.
Zalecenie międzynarodowego związku kolei UIC (fr. Union Internationale des Chemins de fer) to zachowanie takiego odstępu pomiędzy pociągami, aby czas jazdy powiększony o połowę odstępu był mniejszy lub równy czasowi przejazdu samochodem.
mniejsze miejscowości, ale w ich przypadku zachowanie częstotliwości kursowania pociągów tworzących usługę konkurencyjną dla samochodu jest bardzo kosztowne.
![Konkurencyjność kolei dalekobieżnych w przeddzień domknięcia programu budowy autostrad i dróg ekspresowych](https://d-pt.ppstatic.pl/k/r/1/89/f6/64be543a807d4_p.jpg?1690195002)
W niniejszym artykule oceniono konkurencyjność czasu przejazdu koleją i samochodem dla połączeń pomiędzy Warszawą a pięcioma ponadpółmilionowymi aglomeracjami odległymi o około 300 km
od stolicy.
Potencjał największych polskich miast – Warszawy i Krakowa – wynika nie tylko z liczby mieszańców, ale także z ich znaczenia dla branży turystycznej. standard
usługi, cykl i czas podróży oraz zasięg Internetu.
![Konkurencyjność kolei dalekobieżnych w przeddzień domknięcia programu budowy autostrad i dróg ekspresowych](https://d-pt.ppstatic.pl/k/r/1/48/ea/64be543b86bae_p.jpg?1690195004)
Dołącz do nas na Facebooku!
Publikujemy najciekawsze artykuły, wydarzenia i konkursy. Jesteśmy tam gdzie nasi czytelnicy!
Kontakt z redakcją
Byłeś świadkiem ważnego zdarzenia? Widziałeś coś interesującego? Zrobiłeś ciekawe zdjęcie lub wideo?